Shaker à sel et à poivre Linx - Scandinavian Railway Company #1
Salière et poivrier - Poivre Sel - Pepper Salt Defect

Train Operator

Couleurs : Bleu - Transparent
Matériau : Synthétique
État : Neuf
Dimensions (cm) :
Poids (g) : 15
Pays : Norvège - Suède

Étiquettes : Restauration - Miniature - Poivre Sel - Poivre Sel - Cruet - Salière Poivrier

Linx (compagnie ferroviaire) Linx AB était une compagnie ferroviaire qui exploitait des trains de voyageurs interscandinaves entre 2001 et 2004.
Créée en tant que coentreprise entre les chemins de fer nationaux norvégiens (NSB) et la société publique suédoise SJ, Linx exploitait les liaisons d'Oslo, en Norvège, à Stockholm, en Suède, et d'Oslo via Göteborg, en Suède, à Copenhague, au Danemark.
Les services étaient fournis jusqu'à dix fois par jour.
Cependant, les faibles vitesses causées par les infrastructures sinueuses en Norvège, combinées à la concurrence des compagnies aériennes à bas prix, ont fait perdre de l'argent à l'entreprise et ont finalement interrompu ses activités.
Les services ont été repris par NSB et SJ.
Le matériel roulant principal était composé de onze unités électriques multiples X2, bien qu'il ait utilisé des trains tracés par SJ RC sur la liaison Göteborg-Oslo.
L'entreprise était basée à Göteborg.

Histoire
Linx a été créée à la suite d'un accord informel entre les ministres des transports de Norvège, de Suède et du Danemark pour établir une liaison ferroviaire à grande vitesse entre les capitales des pays.
Linx était la partie de l'accord concernant l'exploitation des trains, tandis que les gouvernements devraient investir dans de meilleures infrastructures ferroviaires pour permettre des vitesses plus élevées.

La société a été introduite par NSB et SJ le 12 mai 2000.
Les plans annoncés étaient de démarrer le service de Göteborg à Copenhague en janvier 2001, d'Oslo à Göteborg en juin et d'Oslo à Stockholm en janvier 2002.
L'entreprise aurait son siège social à Göteborg et louerait du matériel roulant à SJ. Le directeur général de NSB, Osmund Ueland, est devenu le premier président de la société.
La société avait un capital social de 10 millions de couronnes suédoises (SEK) et était détenue à parts égales par NSB et SJ.
Le premier train de la société a circulé le 7 janvier de Göteborg à Copenhague.
Le service entre Oslo et Göteborg a débuté le 17 juin.

Comme Linx ne devait exploiter que des liaisons rentables, il a été décidé que la société ne devait pas prendre en charge le service de train de nuit entre Oslo et Copenhague. La
NSB a déclaré qu'elle souhaitait que tous les transports de passagers interscandinaves soient assurés par la nouvelle société et a donc décidé de mettre fin au train de nuit à compter du 2 septembre.
Bien que les trains de nuit aient été bondés pendant l'été et une partie de l'hiver, le nombre d'usagers a été faible le reste de l'année.
Cependant, c'est le manque d'ingénieurs qui a contraint le NSB à mettre fin au service de train de nuit à compter du 20 juin.
Des manifestations ont eu lieu contre la fin du service, notamment en Norvège.
Le directeur marketing de Linx, Øyvind Rørslett, a déclaré que « nous nous concentrons sur les trains de jour.
Nous voulons développer un concept holistique, dans lequel les nouveaux trains modernes jouent un rôle majeur. Les trains de nuit ne rentrent pas dans ce concept.

Les trains X2 n'ont jamais été introduits sur le tronçon entre Göteborg et Oslo.
Linx a indiqué que des investissements de 2 milliards de NOK étaient nécessaires sur la ligne Østfold pour atteindre un temps de trajet entre Oslo et Göteborg de 3 heures et 30 minutes, au lieu de plus de 4 heures à l'époque.
En revanche, la ligne Norvège/Vänern du côté suédois de la frontière répond aux normes requises.

La première liaison entre Oslo et Stockholm a eu lieu le 16 juin 2002.
Au départ, il n'y avait que trois services quotidiens, mais plus tard cette année-là, deux autres services quotidiens ont été introduits.
Dans le même temps, le temps de trajet a été réduit de 20 minutes, les trains ne s'arrêtant que dans trois gares intermédiaires.
Linx proposait des prix différents sur le même trajet, selon que le billet avait été acheté en Norvège ou en Suède.
La société a indiqué que cela était dû en partie à la vigueur de la couronne norvégienne, en partie parce que les Norvégiens étaient prêts à payer plus cher et en partie parce que le système de vente en Suède était plus automatisé.

En juillet 2003, Linx a réduit le nombre de liaisons quotidiennes entre Göteborg et Copenhague de dix à quatre.
L'entreprise a déclaré que cela était dû à un nombre insuffisant d'usagers.
Linx avait proposé des billets à un prix inférieur à celui de Scandinavian Airlines, qui assurait le service aérien entre l'aéroport d'Oslo, Gardermoen et l'aéroport de Stockholm-Arlanda.
Ryanair a également fourni un service aérien, mais avec moins de départs et avec le même temps de transport d'un centre à l'autre, car elle volait depuis l'aéroport secondaire de Sandefjord, Torp et l'aéroport de Stockholm-Skavsta.
À compter du 1er septembre 2003, Norwegian Air Shuttle a commencé à desservir Gardermoen à Arlanda et est devenue un concurrent plus direct de Linx.
À partir du 27 octobre, Nordic Airlink (plus tard FlyNordic) a également entamé un vol entre les mêmes aéroports.
Grâce à des temps de trajet plus courts d'un centre à l'autre et à des tarifs comparables, Norwegian et Nordic ont commencé à perdre des parts de marché à Linx.

À compter du 15 décembre, NSB a repris trois des services quotidiens d'Oslo à Göteborg, en prolongeant trois des services InterCity le long de la ligne Østfold, de la gare de Halden à Göteborg.
Le 24 janvier 2004, un train Linx a déraillé à la gare de Vestby sur la ligne Østfold.
Aucun des 50 passagers n'a été blessé lors de cet incident.

Le 11 juin 2004, NSB et SJ ont déclaré qu'ils interrompraient Linx et qu'ils exploiteraient le dernier train le 31 décembre 2004.
L'entreprise n'avait jamais réalisé de bénéfices et les nouvelles compagnies aériennes à bas prix avaient réduit l'achalandage de 40 %.
La seule partie du service qui était rentable était la liaison entre Stockholm et Karlstad, que SJ avait l'intention de poursuivre. Le
NSB a indiqué que si un nouveau service Oslo-Stockholm devait être introduit, il nécessiterait des subventions de l'État.
En septembre, le PDG de SJ, Jan Forsberg, a déclaré que les problèmes venaient de l'infrastructure en Norvège.
Alors que les vitesses étaient suffisamment élevées pour être rentables en Suède et à destination de Copenhague, les lignes lentes en Norvège ont rendu les services vers la Norvège non rentables.
Linx avait transporté 1,3 million de passagers à cette époque, et Forsberg a déclaré que si l'entreprise avait transporté 1,7 million de personnes, elle aurait été rentable.

La fermeture a été critiquée par deux ingénieurs, qui ont déclaré que l'entreprise avait effectivement réalisé des bénéfices, mais avait fini par verser 24 % de ses revenus en commissions de billetterie à SJ et NSB.
En 2003, la société a réalisé un chiffre d'affaires de 426,8 millions de couronnes suédoises, dont 411 millions de couronnes suédoises provenaient de la vente de billets.
La société a enregistré un déficit de 33,8 millions de couronnes suédoises, dont 8,1 millions de couronnes suédoises ont été couverts par NSB et 25,6 millions de couronnes suédoises.
NSB a toutefois perçu une commission de 10,8 millions de couronnes suédoises et 58,5 millions de couronnes suédoises.
Cela a donné un bénéfice, avant provisions, de 35,5 millions de couronnes suédoises.
À titre de comparaison, Narvesen a perçu une commission de 2,7 % pour les billets vendus par NSB.

La fermeture de la liaison Oslo-Stockholm était la première fois qu'il n'y avait pas de service ferroviaire entre les capitales depuis 1871, date d'ouverture de la ligne.
En outre, la suppression des services a eu lieu en même temps que le centenaire de la dissolution de l'union entre la Norvège et la Suède.
Le 4 novembre, SJ et NSB ont déclaré qu'ils poursuivraient le service, mais uniquement le week-end.
Ils ont indiqué qu'un service accru nécessiterait soit des subventions financières de la part des États, soit l'introduction de ventes hors taxes à bord.

Le
temps de trajet d'Oslo à Stockholm était de 4 heures et 30 minutes, avec des arrêts à la gare centrale d'Oslo, à la gare de Lillestrøm, à la gare de Kongsvinger, à la gare centrale de Karlstad et à la gare centrale de Stockholm.
Lorsque le service a été lancé, un billet d'Oslo à Stockholm coûtait 563 NOK, ou 326 NOK s'il était acheté au moins sept jours avant le départ.
Deux personnes de moins de 16 ans pouvaient voyager gratuitement si elles accompagnaient un adulte.
Plus tard, des prix minimaux de 280 NOK ont été lancés, tandis que le prix maximum pour la classe affaires était de 1300 NOK.
Les billets étaient légèrement moins chers à l'achat en Suède qu'en Norvège.
Environ 185 000 passagers prenaient le train d'Oslo à Stockholm chaque année. Le

temps de trajet de Göteborg à Copenhague était de 3 heures et 30 minutes.
Les trains X2 pouvaient atteindre une vitesse de 200 km/h (125 mph) sur la ligne de la côte ouest entre la gare centrale de Göteborg et la gare centrale de Malmö, puis ont emprunté la ligne Öresund via l'aéroport de Copenhague jusqu'à la gare centrale de Copenhague.
Un billet de Göteborg à Copenhague coûte 1119 NOK en classe affaires, 803 NOK en deuxième classe, avec des prix réduits jusqu'à 342 NOK s'il est acheté à l'avance ou pour un voyage le week-end. Le

temps de trajet d'Oslo à Göteborg était d'un peu plus de quatre heures.
Les prix variaient de 633 NOK pour un billet en classe affaires, 355 NOK pour un billet de deuxième classe à 187 NOK pour les billets réservés à l'avance.
Les trains X2 n'ont jamais été introduits sur le tronçon entre Oslo et Göteborg.
Au lieu de cela, des trains suédois classiques des années 1960 tractés par des locomotives Rc ont été utilisés.
Les passagers voyageant d'Oslo à Copenhague ont dû changer de train à Göteborg.

Matériel roulant
Sur les tronçons Oslo—Stockholm et Göteborg-Copenhague, Linx exploitait des unités électriques multiples X2 appartenant à SJ.
Quarante-trois unités ont été livrées à SJ par Kalmar Verkstad entre 1990 et 1997.
Les trains sont à écartement standard, ont une puissance de 3 260 kilowatts (4 370 ch) et une vitesse maximale de 200 kilomètres par heure (120 mi/h).
Chaque train est composé d'une locomotive, de plusieurs wagons intermédiaires et d'un wagon final.
Les trains sont alimentés en courant alternatif de 15 kV 16,7 Hz en Suède et en Norvège, et de 25 kV à 50 Hz en courant alternatif au Danemark.
Linx avait deux classes : commerce et deuxième.
En classe affaires, un repas chaud et une boisson étaient inclus, tandis qu'en deuxième classe, une voiture-restaurant était fournie.
Les sièges étaient équipés d'une prise de courant pour les ordinateurs portables et d'une connexion Internet sans fil gratuite.