SNCV Vicinaux – tram de la Côte – Amutra - R. Dieudonné – 1987 rare

« Lignes de la côte – Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux »
de R. DIEUDONNE

Riche source documentaire très illustrée sur le tram SNCV NMVB de la Côte belge.

Sur les Lignes 1 et 2 et leur histoire, le réseau urbain d'Ostende, les lignes interurbaines au départ de Knokke, la ligne urbaine de Knokke, les Voies et bâtiments, l’exploitation depuis 1967 et la suite, les lignes, la numérotation , les itinéraires , les plaques indicatrices, le réseau du Littoral en 1927 puis en 1948, le Film directionnel des motrices "S.O." 92, le matériel et les voyageurs, les motrices, les remorques, les fourgons-moteurs, le parc de matériel roulant "voyageurs", les acquisitions 1886, l’état du matériel tramways au 31.05.1963, l’état du matériel tramways au 01.01.1976, l’évolution du parc de motrices "S.O." de 1956 à 1982, la modernisation et l’évolution du parc de remorques à bogies de 1956 à 1982, l’état du matériel tramways en Juillet/Août 1982, le Service de Mouvement au Littoral, la composition des trains, la circulation des trains, le mouvement du personnel, les titres de transports, le renouveau du Tramway, la motrice articulée à trois bogies, la voie, l'équipement électrique de traction, la ligne de la Côte Knokke – Ostende, La Panne en 1986, la commémoration du Centenaire de la SNCV, le centenaire de la ligne ‘Ostende – La Coq – Blankenberghe, l’exploitation de la ligne côtière pendant la seconde guerre mondiale, etc.

(net) Avant de décrire le réseau du littoral belge, il est intéressant de rappeler en quelques mots ce qu'est la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux et son évolution. La Société Nationale a été constituée suite à une crise intense dont souffrait notre pays. Il ne pouvait plus être question de développer le réseau ferré normal, trop coûteux d'établissement et d'exploitation, et il fallait trouver quelque chose pour faciliter l'écoulement des produits agricoles ou industriels : un moyen de locomotion bon marché. C'est ainsi que l'on eut recours aux voies ferrées étroites, souvent établies en accotement des routes. Cela ne gênait personne car en ces temps-là qui paraîtront à certains particulièrement arriérés, il n'y avait pas encore d'autos et les routes désertes étaient quasi la règle. La Société Nationale avait alors comme mission de construire et d'équiper les lignes. Elle était une manière de société de crédit ferroviaire, mais avec des pouvoirs tout à fait spéciaux. Une fois une ligne terminée, elle en mettait l'exploitation en adjudication et celui qui offrait le plus haut pourcentage de ses recettes emportait le morceau, bien entendu moyennant certaines garanties. Etant donné que le loyer était constitué par une partie des recettes brutes, la SNCV avait tout naturellement le contrôle de celles-ci. Les tarifs sont encore fixés actuellement par le ministère des communications et les tickets vendus sous contrôle sévère de la SNCV. Avant la guerre 1914-1918, presque toutes les lignes étaient affermées. Pour bien des exploitants, la guerre fut une aubaine particulièrement favorable car les allemands, rétablissant les voies normales à leur seul profit, les Chemins de fer Vicinaux étaient devenus la providence des voyageurs (on allait en "direct" de Bruxelles à Liège en 4 heures) et surtout des "smokkeleers" (trafiquants du marché noir). Mais une fois la guerre finie, les recettes tombèrent verticalement et, en outre, le matériel était usé jusqu'à la corde. Nombreux furent les exploitants qui rendirent leur tablier et allèrent risquer leurs capitaux ailleurs : il faut dire que beaucoup d'entre eux nouaient les bouts avec peine avant 1914. Face à cette situation catastrophique, la SNCV décida d'adopter la seule solution encore possible : elle assura l'exploitation elle-même et s'acquitta de cette tâche plus facilement que ses fermiers car elle disposait de la totalité des recettes

AMUTRA, EO 1987, 216 pages.

Avec des illustrations. Bel état général. Selon mes photos.